在電控汽油噴射發動機中，用于燃料系統閉環控制的氧傳感器是一個重要的電子元件，用來監測廢氣中的氧含量，用電壓信號反饋給ECU，以控制空燃比保持在14.7。同時，它又是多種故障信號的代言報警元件。

　　常見氧化鋯傳感器的故障為表面被鉛化物或碳化物覆蓋，導致氣體不能滲透、氧離子不能擴散而失效。當故障燈報警，讀取傳感器故障礙后，有必要對其進行診斷，因為氧傳感器報警不一定就是傳感器有故障，其報警信號還受到下列因素的影響。

　　點火系工作狀況;進氣系統密封性能;排氣系統是否堵塞;噴油器的工作狀況;供油系統油壓高低。因此，在發動機維修中，一旦出現氧傳感器報警信號，應通過電腦加人腦對故障部位進行綜合分析、判斷、調換結合，合理維修。

　　一、氧傳感器的故障診斷

　　由氧化鋯傳感器的特性曲線可知：當空燃比維持在14.7時，信號基準電壓為0.4-0.5V，當空燃比小于14.7時，其電壓逐步升高至0.8-lV，表明混合氣過濃。當空燃比大于14.7時，其電壓逐漸下降至0.2V左右.表明混合氣過稀。這是氧傳感器診斷的重要依據，其診斷方法是：

　　1.以2500r/min運轉發動機2min，預熱傳感器，拔下傳感器插線(有加熱線固的傳感器注意插角位置)，用萬用表測量反饋電壓，檢查10S內電壓表指針擺動次數。若少于8次，再次預熱傳感器，檢查10S內指針擺動次數，若擺動8次以上為正常。若仍少于8次，則按下步繼續進行：

　　2.脫開傳感器線束插頭，測量反饋電壓。

　　(1)大于0.45V時，脫開進氣管上某處真空管，若電壓仍大于0.45V，說明傳感器損壞，若小子0.45V，說明混合氣過濃，應對燃料、進氣或控制系統進行檢查。

　　(2)小于0.45V時，拔下水溫傳感器插頭，接上一只4-8KΩ的電阻。若電壓仍小于0.45V，說明傳感器損壞，若高于0.45V，說明混合氣過稀。

　　二、點火系工作狀況檢測

　　對微機控制的有分電器或無分電器點火系進行常規檢查。檢查項目是火花能量，火花塞、高壓線、點火正時，點火提前角等。用點火正時燈檢查點火提前角時，其紅魚夾接電池正極，黑魚夾接電池負極，高壓傳感器夾住一缸高壓線，點正時燈對準發動機前皮帶輪點火正時標記.當發動機轉速升高時，點火提前角應增大。用手錘或扳手擊爆震傳感器固定螺釘或缸蓋四周，點火提前角應明顯推遲。

　　三、進氣系統密封性能檢查

　　在進氣管適當部位接上一只真空表，發動機怠速時(5OO-600r/min)，以海平面為基準，進氣管真空度應57.33-70.66Kpa范圍內，否則注修理進氣系統漏氣部位。怠速時，真空表指針逐漸下落至零，表示排氣系統阻塞。真空表指針的變化，還可以檢測氣門密封和點火性能。

　　有關氧傳感器的幾個重要概念

　　探測方式：氧傳感器探測的是混合氣的濃度，但它并不是直接探測混合氣，而是探測混合氣燃燒后的廢氣中的氧分子含量，從而間接地得到當前混合氣的濃度。

　　信號特征：氧傳感器其實就是一個低電壓，低電流的小電池，當它的內外表面所接觸的氧分子角度不同時，便形成一個電位差，它的外表面伸入排氣管中直接與發動機排氣相接觸，它的內表面與大氣接觸，大氣中氧分子的濃度是不變的。

　　而排氣中氧分子的濃度是隨混合氣濃度的變化而變化的。當混合氣的實際空燃比高于理論空燃比(14.7，即稀混合氣)時，廢氣中剩余的氧分子濃度相對較高，這時氧傳感器內外氧分子濃度相差較小，只能輸出大約0.1V的電壓;而當混合氣的實際空燃比小于理論空燃比(即混合氣)時，廢氣中剩余的氧分子非常少，這時氧傳感器內外表面氧分子濃度相差較大，可以輸出大約1.0V左右的電壓。

　　工作特性：目前大部分車型采用的都是鋯式氧傳感器，這類傳感器在設計時就有一個重要的技術指標，即信號上升時間和下降時間，均要求小于250ms。

　　如果這個變化時間大于250ms，雖然混合氣濃時****電壓和稀時較 小電壓有時都是正常的，但在實際應用中則表現為氧信號反應遲鈍，不能為發動機電腦提供實時的混合器信息而導致燃油反饋系統失調，一些軟性故障大都是由于這個原因造成的。

　　控制原理發動機電腦通過氧傳感器輸出的信號了解當前混合氣濃度相對于理論值的微小偏差，于是根據這個信號相應調整噴油器的通電時間，以彌補這個微小偏差，從而提高了控制的精度。這即是所謂的閉環控制。

　　二、氧傳感器的常見故障

　　加熱單元失效(一般都為開路);

　　信號電壓一直為稀時較 小電壓(失效);

　　信號反應遲鈍(濃稀電壓變化時間大于250ms)。

　　三、氧傳感器的一般檢測方法

　　1.檢查氧傳感器加熱器電阻。拔下氧傳感器插頭，用萬用表電阻檔測量傳感器側1、2號插頭間的電阻值，具體標準應查閱具體車型的維修手冊，但一般來說，應在4～40之間，如果不符合標準值，應更換氧傳感器。

　　2.檢查氧傳感器反饋電壓。查閱所測車型的維修手冊，找氧傳感器信號線，用電線中的銅絲插入相應手術的插孔。然后插好插接器，用萬用表直流電壓檔測量銅絲對負極的電壓。注意必須使用數字式萬用表，并且銅絲****不能搭鐵，否則將不可恢復性地損壞氧傳感器。此時起動發動機并使水溫達到至少80℃，使發動機多次達到2500r/min后使發動機轉速保持2500r/min,并觀察萬用表顯示的電壓，電壓值應在此0.1-1.0V之間迅速跳動，在10S之內電壓應在0.1-1.0V之間變化至少8次，若電壓變化比較緩慢，不一定就是氧傳感器或反饋控制系統有故障，可能是氧傳感器表面被積碳覆蓋而靈敏性降低。這時可使發動機高速運轉幾分鐘以清除積碳，然后再觀察氧傳感器信號電壓是否符合規定，如仍不符合規定，則進行****的特性分析檢查。

　　四、傳統檢測方法的局限性

　　多少年來，業界同人大都是采用上述方法對氧傳感器進行在車測試，或者使用一個好的氧傳感器來做對比試驗，在一般情況下，也都可以判斷出故障所在。但是，上述方法存在著以下一些問題，這些因素往往也制約了檢測的****性：

　　1、要求被測車輛的發動機工況良好，才能達到所需要的檢測結果。如果發動機工況不好，混合氣或濃或稀，氧傳感器就不能****地按給定測試條件實現濃稀信號間的變化;

　　2、不能直接檢測出氧信號濃稀電壓變化時間，只是由10S之內信號電壓應在0.1-1.0V之間變化至少8次這樣一種間接的方式，來評估氧信號濃稀電壓變化時間，在實際應用中隨意性較大;

　　3、由于無法做到離車測試，上述方法很有局限性，對一些較為復雜的隱性故障不能做到有效的故障定位。

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